|
Az F1B kategória
története és fejlődése
Az első
gumimotoros modellt Pénaud Alphonse (1850 - 1880) készítette
1871-ben. Emlékére alapította a FAI a kiváló sporteredmények elismerését
szolgáló "Pénaud-diplomát", amelyet minden évben egy modellező
nyerhet el az évenként rendezett CIAM ülésen résztvevő képviselők
szavazatai alapján.
Pénaud Alphonse
20 évesen épített egy helikopter modellt, amelyet felcsavart gumival
hajtott meg. 1871-ben - 20 évesen - bemutatta "Planophore"
nevű gumimotoros modelljét. Ez a modell az első igazán sikeres motoros
repülőmodellnek számít a repülés - repülőmodellezés - történetében.
Említésre méltó ennél a modellnél a beállítási szög különbsége a
vízszintes vezérsík és a szárny között.
A siklómodellektől (1909) az F1B versenymodellig (2005)
A Magyar modellezés kezdetének az 1909. évet tekintjük, mert ez
év szeptemberében jelent meg egy fénykép a napi sajtóban egy, a
Vérmezőn rendezett modellversenyről.
Siklómodellek (1909 - 1938)
Az első fennmaradt gumimotoros modell-tervrajz (háromnézeti rajz)
1913-ból származik. Éder Gyula "ÉDER-8"
típusú monoplánja (Egyfedelű - egyszárnyú - modellje.)
Az első versenyeken a motoros - akkor még csak gumimotoros - modelleket
is magaslatokról (domboldalról, vasúti töltések oldaláról, erre
a célra készített "startdombról"- a Vérmező esetén a várhegy
oldalából ) indították és mérték az egyenes vonalban megtett távolságot
és a földetérésig eltelt időt. E kettő összesítése alapján pontozták
a versenyzőket és állapították meg a helyezéseket.
A motoros modellek egyenes repülésre kényszerítése nehezebb feladat
lehetett, mint a motor nélküli siklórepülőké, mert a motor - gumimotor
- forgató nyomatéka befordulásra "ösztönözte" a gépeket.
Ennek ellenére a versenyeket a repült idő és a megtett távolság
alapján pontozták és értékelték.
Versenyeken megkülönböztettek "bot" törzsű, lapostörzsű
és a nagy gépekhez legjobban hasonlító épített, zárt törzsű modelleket.
Ez az osztályozás és versenyzési mód megmaradt a 30-as évek végéig.
A gumimotoros modellekkel együtt készültek az első légmotoros modellek.
Sokkal nagyobb műszaki felkészültséget kívánt a légmotor elkészítése,
ezért sokkal kevesebb ilyen gépet építettek.
A légmotoros modellezés jelentette akkoriban a modellezés technikai
fejlettségének legfelső fokát. A légmotorok általában 3 hengeresek
voltak, amelynek vezérlése a kifúrt tengelyen keresztül történt.
A nyomott levegőt egy hosszú, hengeres tartályba pumpálták (átmérője
3-5 cm, hossza 50-70 cm). A tartály 0,2-0,3 mm vastag sárgaréz lemezből
készült forrasztással. A tartályba a levegőt 8-10 légköri nyomásra
"pumpálták fel", hogy ezt a nyomást a vékony lemez kibírja,
0,3-0,4 mm. átmérőjű acélhuzallal sűrűn áttekerték.
A tartályra minden forrasztással volt felerősítve, így elképzelhető
hogy kissé hibás leszállásnál könnyen megsérült a modell. Gyakran
előfordult hogy a tartály pumpálás közben felrobbant, ez a modell
teljes megsemmisülését jelentette
A légmotoros modellek méretei: 1,4-2 m fesztáv, 1-1,5 m hossz, 0,5-1,5
kg tömegű volt.
Az akkori viszonyok mellett Tóth László eredménye egy perces repülés,
és közben körözve összesen kb. 800 métert repült, csodálatos eredmény
volt.
A Közlekedési Múzeumban van Tomkovszki
Károly 1912-ben készített légmotoros repülő-modellje.
1936-ban adta ki és 1938 január 1-én lépett hatályba a Nemzetközi
Modellező Szövetség - (jelenlegi nevén CIAM) - a modellversenyek
rendezésére és a modellek kialakítására vonatkozó szabályzata. Modelleknél
már csak az időtartamot számították versenyszámnak, a közben elért
magasság vagy távolság csak a rekordok
között szerepelt a nyilvántartásokban.
A modell kialakítására vonatkozó fontosabb előírások:
- A felületi terhelés 15 g/dm2 nél kisebb és 50 g/dm2 nél nagyobb
nem lehet.
- A szárny fesztávolsága 0,7 m-nél kisebb vagy 3,5 m-nél nagyobb
nem lehet
- A törzs legnagyobb keresztmetszete (S) függvénye a gép teljes
hosszának(L):
A motoros modellt leszállásra alkalmas futószerkezettel kell ellátni.
Vízi indítású modelleknek olyan úszó készítendő, hogy képesek legyenek
öt perces úszópróbát kiállni.
Mai szemmel nézve az akkori gumimotoros modellek leggyengébb alkatrésze
a légcsavar volt. A légcsavarok nagyon kicsi átmérője, csekély emelkedése
és valószínűleg kedvezőtlen profilja miatt a hatásfokuk elképesztően
rossz volt. Egy akkori modellező szaklapban pl. 10 dm2-es szárnyfelülethez
22 cm átmérőjű légcsavart ajánlanak, és 14 dm2 esetén is csak 26
cm-t (A mai gépekhez alig nagyobb szárnyfelülethez 55-65 cm átmérőjű
légcsavarokat használunk.)
Gumimotoros modellek (1939 - 1950)
A gumimotoros modellek versenyein mindenki három indítást végezhetett,
a három közül a leghosszabb repülési időt vették figyelembe a helyezési
sorrend megállapításánál.
Egy versenyző modelljének repülési idejét egy sportbíró mérte. A
repülési időt addig mérték, ameddig a bíró a modellt repülni látta.
Bármilyen távcső használható volt, egyes esetekben a bíró a versenyzővel
együtt követte is a modellt.
Szerencsés esetben - ha nem volt erős szél és csak gyengék voltak
a termikek - a modell termikbe kerülve csak lassan emelkedett és
távolodott, ezért a bírók elég hosszú ideig látták. Amíg látták,
addig mérték. Így fordulhatott elő, hogy egyes versenyeken a győzelmet
fél óra feletti idővel nyerték, illetve ilyen véletlenek kedvező
együttesének köszönhetőek az egy órán felüli eredmények - így az
időtartam-rekordok - is.
Az elrepült modellek mindegyikén volt (ma is van) "visszakérő-cédula."
Ez tartalmazza a tulajdonos modellező nevét, lakáscímét, amelyen
a becsületes megtaláló a modell hollétéről értesítést küldhet gazdájának.
(és egy "szívhez szóló" szöveget a visszaadás érdekében)
A modellek általában vasárnap - versenyen vagy versenyen kívül,
de hivatalos időmérő által megfigyelve - repültek el.
A becsületes megtaláló értesítése - általában - még azon a héten
megérkezett, a modell gazdája elutazott érte és következő vasárnap
ismét ott volt a közös repítéseken. Ha a megtalálás helye elég nagy
távolságra volt az indítás helyétől, - és felmerült egy távolsági
rekord elérésének lehetősége - a modell átvételekor a megtaláló
elmondása alapján a helyi község-házán jegyzőkönyvet vettek fel
arról, hogy a modellt melyik helyrajzi számú földön, annak is melyik
részén találták meg.
Az indítás helyének hasonló adataival együtt a két pont közötti
távolságot a Földtani Intézet állapította meg, így lehetett távolsági
rekordokat elérni, és hitelesíttetni.
A modellek repülés közben elért magasságát általában csak nagyobb
versenyeken mérték. A mérést a tüzérség által akkor használt távolságmérőkkel
végezték, a távcsővel összeépített készülék jelezte a függőlegestől
való eltérés szögét is, a modellt figyelemmel kísérő bíró mindkét
adatot időnként bediktált a mellette lévő segítőjének. (Volt olyan
készülék is, amelyiknél a bíró csak követte a modellt, igyekezve
mindig élesre állítani a képet. Közben az adatokat a segítő kívülről
látható beosztásokon olvasta le.)
Ezekből az adatokból számították ki a modell magasságát (az egyes
időpontokban mért adatokból) minden mérésnél (leolvasásnál) külön-külön.
A sok mérés közül a legnagyobb magasság volt az érdekes, ez lehetett
magassági rekord is, a mérőműszer
pontosságából származható hiba levonása után.
A magasság soha nem volt verseny értékelésénél szempont.
Ma is lehet rekordot felállítani
vagy megjavítani, a rekordkísérletek során követendő eljárásokat
is nemzetközi előírás szabályozza.
A gumimotoros modelleket gyakran emlegetik "WAKEFIELD"
modelleknek - kategóriának. Nevét Sir Charles Wakefield-től kapta,
aki 1927-ben alapított egy vándordíjat gumimotoros modellek részére.
Ezek a modellek hosszú időn keresztül klasszikus repülőmodelleknek
számítottak.
A Wakefield szabályzat 1947-ben:
- A modellek törzskeresztmetszete a modell teljes hosszának
függvénye a következő képlet szerint: Tk = L2/100, ahol Tk a
törzs legnagyobb keresztmetszete és L a modell teljes hossza.
- A modell szárnyfelülete 12,9 dm2 legyen, megengedett eltérés
felfelé és lefelé 64,5 cm2 (Szárnyfelület 200 négyzet-inch,
10 négyzet-inch megengedett eltéréssel. 1 inch = 25,4 mm, 1
négyzet-inch = 6,4516 cm2)
- A csillapítósík felületének vízszintes vetülete nem lehet
nagyobb a szárny vízszintes vetületének 33%-ánál
- A modell tömege 227 g-nál kevesebb nem lehet. (Legalább 8
ounces, 1 ounce = 28,38 g.)
Ennek a versenynek feltételei az évek során ismételten megváltoztak
és a méreteket a technikai fejlődéshez igazították.
A mai modelleknél gyakran használják a B 7406-f Benedek profilt.
A légcsavarátmérő 550-650 mm között van, emelkedése 650-800 mm közötti.
Közben a FAI (1946-ban) változtatott az előírásokon. A legfontosabb
változások:
- A modell legkisebb felületi terhelését 12 g/dm2-re csökkentették.
- Ez a modell összes vízszintes felületére (hordfelület) vonatkozik.
(szárny+csillapító)
- A legnagyobb törzskeresztmetszet nem a modell hosszától, hanem
az összes hord- felülettől függ: a legnagyobb előírt keresztmetszet
a hordfelület 1/25-öd része.
A többi előírás nem változott. Az ezzel az előírással tervezett
és épített modelleket tekintjük ma "antik" modelleknek
és népes táboruk van készítőiknek belföldön és külföldön.
Az ebben az időben Magyarországon tervezett modelleket Krakóczki
Ferenc - (Budapesti Modellező SE) gyűjtötte össze.
Néhány méretezett körvonalrajz - ha van róla, fénykép is - a gyűjteményből:
Az F1B modellek (1951-től napjainkig)
A "Wakefield" előírások alapján - de a műszaki adatokat
korszerűsítve terjedt el az előírt mé-retű gumimotoros modellek
"átlagversenye". Az átlagverseny azt jelentette, hogy
nem addig mérték az időmérők a modell repülését, amíg el nem tűnt
a szemük elől, hanem csak előre meghatározott ideig.
Az első versenyeken - megtartva a három indítást - a modellek repült
idejét legfeljebb 5 per-cig mérték. A három start repült idejének
átlaga adta a verseny sorrendjét.
A megszabott méretek:
- min. tömeg 230 g.,
- összes hordfelület 17-19 dm2,
- a legnagyobb törzskeresztmetszet 65 cm2-nél kisebb nem lehet.
A modellben felhasznált gumi tömegét (még) nem korlátozták, a
gumimotor nélküli modell tömege 120-130 g volt azért, hogy 70-75
g gumival együtt legyen a megkívánt 230 g
Ez a szabályzat egységesítette a gumimotoros modellek méreteit,
ezután már csak a modell kialakításával, szárnyszelvények változtatásával
a légcsavar tökéletesítésével lehetett az eredményeken javítani.
Kezdetben a gumimotoros modellek nagyon hasonlítottak az előző időkben
épített modellek-hez. A modellek méretváltozásai jól követhetőek
az egyes évek eredményes modelljei közötti összehasonlítással. A
méretezett háromnézeti rajzokon - és ahol megadták, a szárnyszelvényeken
- jól látható a fejlődés iránya.
A felhasználható gumi tömege nincs korlátozva. A KM-2 modellben
128 g (!) gumi volt. Ez a gumi-mennyiség két nyalábban volt a törzsben,
a két nyalábot hátul fogaskerékkel kapcsol-ták össze.
1954-től a felhasználható gumi tömege max. 80 gramm
1957-től a felhasználható gumi tömege max. 50 gramm
1989-ben már csak 40 g gumi használható
A felhasználható gumi tömegét 1997 tól 35 g-ra, csökkentették,
a csökkentés mértékével növekszik a modell motor nélküli tömege.
A modell többi méretei változatlanok.
A felhasználható gumi tömegét 2002-től 30 g-ra csökkentették,
a csökkentés mértékével növekszik a modell motor nélküli tömege.
A modell többi méretei változatlanok.
A rajzok mellett néhány fénykép a korszerű gumimotoros modellekről,
és a modellek felhúzásáról, indításáról. 1
- 2 - 3
- 4 - 5
A mai F1B (gumimotoros) modellekről készített egy rajzoló tréfás-komoly
összefoglalót, minden, amit erről a
modell-kategóriáról tudni kell, rajta van.
|
